Как известно, разумное комплексирование сейсморазведки и «легких» геофизических методов – магниторазведки и гравиразведки – позволяет существенно снизить затраты на создание геофизической основы поисков углеводородов. Современные технологии интерпретации магнитометрических и гравиметрических данных (Сигма3D, Каскад и др.) дают возможность создавать детальные геолого-геофизические модели исследуемых территорий и локализовать наиболее перспективные участки.
Однако для таких построений прежде всего необходимо иметь современные, высокоточные массивы геофизических данных. И с этим часто возникает проблема, особенно в удаленных районах (Сибирь, Дальний Восток, шельфы), где как раз и сосредоточены основные перспективы развития минерально-сырьевой базы РФ. Эти территории остаются слабо изученными, а их огромные размеры и труднодоступность не позволяют решить данную задачу традиционными наземными/морскими геофизическими работами. Только использование авиации может исправить ситуацию с изученностью удаленных территорий в обозримом будущем.
Аэромагнитные измерения уже несколько десятилетий выполняются в больших объемах во всем мире и являются в настоящее время хорошо отработанным, традиционным геофизическим методом. С аэрогравиметрией ситуация совершенно другая. Измерения гравитационного поля на борту летящего самолета (вертолета) начались в опытном порядке достаточно давно по инициативе В.В. Федынского, но только несколько лет назад перестали быть «экзотикой». В мире сейчас наблюдается огромный интерес к этому методу. Он имеет ряд несомненных преимуществ перед традиционными гравиметрическими съемками: быстрота получения материала, высокая экономическая эффективность и возможность изучения поля силы тяжести в трехмерном пространстве (на разных высотных уровнях). Пока всего несколько стран, включая Россию, проводят такие работы. Причина заключается в сложностях создания аэрогравиметрической аппаратуры, организации самого процесса съемочных работ и, наконец, обработки получаемых данных.
Основной проблемой, возникающей при измерениях силы тяжести на самолете, является исключение и/или учет воздействия на измерительную систему ускорений носителя (помехи), величина которых может в десятки тысяч раз превышать амплитуду аномалий силы тяжести (полезный сигнал). При этом возможности частотной фильтрации, применяемой, к примеру, в морской гравиметрии для подавления помех, в случае аэрогравиметрических измерений очень ограничены.
Это обусловлено, во-первых, наличием в спектре возмущений длиннопериодных (до 100-120 сек) гармоник и, во-вторых, невозможностью использовать большие интервалы сглаживания из-за высокой скорости самолета. В результате аэрогравиметрическую съемку можно выполнять только при синхронном, неинерционном измерении, и последующем учете, ускорений летательного аппарата. Ранее использовался барометрический метод измерения вертикальной скорости самолета. Сейчас ускорения летательного аппарата определяются с помощью всемирной спутниковой навигационной системы GPS, применение которой и обеспечило успехи аэрогравиметрии в последние годы.
При этом аэрогравиметрия предъявляет весьма жесткие и специфические требования к данным навигации, обусловленные необходимостью надежно определять не только положение в пространстве быстро перемещающейся измерительной системы, но и компоненты скорости и возмущающих ускорений.
В России основные работы по внедрению аэрогравиметрии в практику геофизических исследований проводятся в «ГНПП Аэрогеофизика». В настоящее время это единственная российская компания, имеющая опыт проведения аэрогравиметрических работ в производственных объемах. Только в 2005 г. было выполнено более 300 000 пог. км съемки масштабов 1:100000 -1:200000 в различных регионах России.
